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近期智慧座艙、電子後視鏡、創新科技車內運用崛起，不少台廠終於等到高光時刻。即便如此，還是有部分供應鏈業者對於零組件、晶片荒餘悸猶存。Tier 1廠商認為，雖然目前整體供應鏈缺貨狀況已經不似前幾年，但長鞭效應還在，未來1~2年將是關鍵重整期。

Tier 1業者直言，過去幾年汽車產業都籠罩在供應鏈短缺的陰影下，其中車用晶片更是「缺得一塌糊塗」，起因除了有天災還有人禍。

首先，車廠錯估情勢成為罪魁禍首，當其發現訂單需求猛烈時，也已經無力挽回錯放的產能。

其次，汽車是一個非常驕傲的產業，供應鏈往往都是封閉式系統，車廠過去甚至不願意為庫存水位買單，而是選擇將壓力轉嫁給供應鏈，Tier 1雖然在其中扮演關鍵角色，卻也首當其衝，最有名的例子就是日本豐田汽車（Toyota）的JIT（Just in Time）制度。因此，過去各供應商的庫存水位普遍不高之外，企業文化也成為變數。如果是保守、資金雄厚的供應商，自然習慣多備一些，但也不乏維持固定備貨量的廠商，再加上隨著零組件、晶片的價格、Lead Time、產量的不同，對於安全庫存水位的定義各有高低，但總歸來說，過去平均約落在1個月左右。然而，這樣的模式，只是遇到短暫缺貨或許還應付得來，但若像此次斷鏈危機，恐怕就少有轉圜餘地。

最後，汽車所使用的晶片雖然多採成熟製程，但其所需的測試、驗證時間動輒1～1.5年，這個程序不僅晶片廠商要走，Tier 1更是無法避免。最重要的是，車用晶片最在乎的就是安全性，因此當消費性電子晶片短缺時，或許可以很快找到相對應的晶片替換，但車用晶片卻不然。車用晶片與消費性電子晶片兩者關係並不是翹翹板，汽車產業的V Model，也是無法規避的準則，任何一個環節都是必須。

業者表示，正因如此，Tier 1對於備貨的心態也有所轉變。事實上，過去幾年晶片廠對於Tier 1所開出的條件可以用「苛刻」形容，就連不能取消的訂單都必須吞下去，Lead Time還可能拉到52週以上，也就是說，現在下單，取貨後已經是1年後的事情。更有甚者，價格瘋狂飆漲，甚至達數倍以上都時有所聞，卻還是可能緩不濟急，此時，不少廠商就必須到市場上以高價收購零處件，此舉雖然所費不貲，卻是必要的，否則產品很可能遲遲無法出貨。

業者表示，全球在晶片短缺的風暴下，預估少出了1,000萬輛車，但在未來交通工具中，電動車正興起、整體汽車需求也持續增加。至於供應鏈的緊張是否已逐漸緩解？業者回應，雖然已經不若前幾年，每個環節都很痛苦，但在部分重要零組件、晶片上，仍面臨水深火熱，簡言之，現在的汽車供應鏈正處於長鞭效應之中，未來1~2年會是關鍵重整期。在這段時間，哪些需求是真？哪些需求是假？不止車廠想搞清楚，Tier 1也想弄明白，可以確定的是，往後晶片廠與供應鏈、車廠之間的距離將更為拉近，以避免重蹈覆徹。

《新聞小辭典》汽車產業V Model：模型化程式設計（MBD）做為現代程式設計常用架構，同時具有可讀性、可追溯性及可重用性等特性，涵蓋從程式架構開發、軟體功能驗證，到軟體維護及移植過程中所需之軟體開發工具。模型化程式設計方法著重在開發週期及流程，完整的工具鏈可實現汽車產業的V Model開發流程。