2030年市區公車全面電動化是台灣邁向2050淨零碳排的重要一步，為此，台灣產官學各界都投入其中。而針對電動大客車的國產化部分，中興巴士董事長呂奇龍在5日舉行的「電動大客車智慧充電服務成果發表」表示，目前最大的挑戰在於馬達與電池；首都客運總經理李建文則表示，台灣國產電巴將回歸市場機制，有助於整體產業發展。

在近期開幕的2023年聯合國氣候變遷大會（COP 28）中，揭露自從2015年多國簽訂巴黎協定後，目前繳出的成績遠低於及格線。交通部預定，2030年市區公車、公務車將全面電動化。

呂奇龍指出，集團本身旗下擁有金龍汽車製造公司（以下簡稱金龍汽車）的造車能力，過去在打造低底盤車輛的過程非常快速，而且如果能夠掌控自製率，就可以掌握技術。但講到電動巴士國產化，卻是完全一樣的光景。

呂奇龍所提出的國產電巴挑戰，大致有三：

關鍵零組件國產化：打造國產化電動巴士是許多車廠的目標，但難免還是有一些挑戰，尤其是馬達、電池等週邊產業在量產方面的速度還有待提升，「我們稍微有點卡在這」，呂奇龍表示，除了馬達與電池，包含電控、影像管理系統（VMS）、電池管理系統（BMS）等多方面，如果可以一起合作會有更好的產業團隊表現，「國產電巴不是一間車廠可以完成的事情，整個產業都在往前走」。

供電問題：以內湖、八里等地為例，其電網或是變電所在設計時並未料到如今的電動巴士會致使用電需求增高，所以需要一些時間調整、建置更加長遠與安全的供電規劃。「供電問題需要很多磨合」，呂奇龍表示，但是相信整個方向是對的，對政府或是民眾來說都有好處。

場址難尋：建置停車場域也愈來愈難找，基本上都要靠業者自己努力尋覓，尤其是電動巴士的場域，更易因民眾擔憂而難以布建，還要花費很多的人力、物力、財力。以中興巴士本身的北士科站來說，也是在台北市交通局、工研院的幫助下才得以落地。

呂奇龍表示，希望政府機關可以多為大眾運輸思考，包含場地尋址等，因為一旦公車停車場有所變動，行駛路線也可能要跟著調整。如果政府能夠提供穩定、長期的場站位置，除可避免上述情況外，對客運業者來說，也會更有信心地招募人力、花更多心力和資源在充電樁等硬體基礎建設上。

呂奇龍表示，電動乘用車在充電時只需一人看顧，而電動巴士的充電管理較為複雜，但是這個問題如今已經出現解決方法。在交通部運研所支持下，工研院攜手中興巴士、鼎漢國際、新動智能等產官研代表，共同推出電動大客車智慧充電服務系統，借力大數據分析以及人工智慧（AI）技術，同時支援國際通用的開放充電站通訊標準（OCPP），為客運業者提供全方位能源管理、智慧充電服務，以及營運管理解決方案。

此外，身兼首都客運、台北客運、大都會客運、三重客運總經理的李建文也表示，「最近有媒體報導，客運業沒有明天，但是我要很負責任地說，汽車客運業的美好時代即將展開，尤其市區公車的燕子已經飛回來了」。雖然許多客運業者在導入電動公車時難免略有抱怨，但是不可否認電動公車對於營運很有幫助，尤其是補助方面的助益也頗多。

李建文表示，雖然成運汽車以及華德動能已率先取得交通部核定的「電動大客車示範計畫車輛業者資格」，但相信很快就會有第三家業者加入，「這樣也很好，就可以回歸到市場機制」，客運業者可以用比起現在相對低的價格購入更好的車子，有助於電巴產業朝正向發展。