汽車產業發展已經有超過百年歷史，但即便如此，過去牢不可破的產業鏈在CASE的大趨勢之下也不得不改變。針對未來車產業的變化，供應鏈業者如何從中生存，甚至搶得商機？
DIGITIMES Research於14日舉辦產業趨勢論壇，包含林芬卉、陳一帆、楊仁杰、江明謙等分析師，分別針對產業鏈區域化發展、車用顯示市場演化、軟體定義汽車（SDV）發展趨勢與機會分享專業分析成果。
陳一帆表示，在烏俄戰爭、既有市場飽和、中美貿易戰、環保意識抬頭、COVID-19（新冠肺炎）、鋰鎳價格飆漲、礦產分布資源不均等多重大環境因素影響下，供應鏈重組已經成為全球產業共通課題，例如由長鏈調整成短鏈，或是從原先特定的世界工廠分散到其他生產據點等，最鮮明的例子就是車用電池。
車用電池需要用到的鋰、鎳在全球的資源分布不均。其中，中國過去幾年傾力發展電動車、充電產業之外，更因為在電池關鍵元素存量方面把持最多，進而造就該國的電池產業發展較他國完善的現況。
在全球各國紛紛訂立出電動車推廣或是燃油車退場時間表的氛圍下，各國政府也開始重視自主供應鏈的重要性，可能是在境內，也可能在週邊地區建立供應鏈，這就是所謂的區域化供應鏈。
美國《降低通膨法案》（IRA）加速美國、墨西哥、加拿大電動車供應鏈成型；歐盟祭出諸多政策支持電動車供應鏈建制；東協因居於印太地區樞紐位置，成為「中國+1」布局首選，並以泰國與印尼為核心。
印度政府期望利用連結獎勵（PLI）培植本土電動車供應鏈；位於南美的阿根廷、智利、玻利維亞、巴西則有可能組成類似於OPEC的鋰輸出國組織。陳一帆更點名，美墨與東協將是未來發展過程中兩大焦點區域。
美國以IRA影響電動車戰局 四大隱憂不可不知
在美墨的部分，隨著拜登政府確立2030年純電動車（BEV）+油電混合動力車（PHEV）銷量佔比需達50%之外，全美應建置50萬個公共充電樁，進而形塑北美電動車供應鏈、降低對中國依賴、促進電動車降價、車廠汰弱留強，甚至吸引廠商投資從海外流向美墨，自2021年11月起已經陸續推出多項法案，其中影響層面最為廣泛的莫過於2022年8月簽署的IRA。
而實際上包含Tesla、福斯汽車（Volkswagen）、福特（Ford）、Stellantis、BMW、通用汽車（GM）、本田（Honda）、豐田（Toyota）、起亞（Kia）等車廠，及Northvolt、Statevolt、Piedmont Lithium等電池與原料業者皆針對IRA計劃相對應布局。
值得注意的是，Tesla、福斯汽車、Northvolt、Statevolt皆是將原訂投資歐洲的資源轉向北美。而包含台達電、和碩、光寶、廣達、致伸、和大、鴻海、仁寶、聯嘉等早在IRA之前就在多州有所布局，因此未來國際業者與台廠在北美的合作是否可以有更多交集，值得關注。
即便目前美墨電動車供應鏈發展如火如荼，但陳一帆也點出四大不可忽視的變數，包含現階段符合IRA抵稅7,500美元的車款極少，恐怕會壓縮消費者選擇空間；關鍵礦物及電池材料建廠投入的時間與資金龐大、稼動時程遙遙無期，再加上北美環保與勞權意識強烈，廠商是否趕得上預訂時程仍有待商榷。
相關法案細則持續滾動調整造成歐、日韓紛紛表達不滿，廠商也持續遊說，政府立場是否應該調整之外，福特汽車與寧德時代的合作模式是否「走後門」，甚至引發他廠仿效；最後，當下一次美國總統大選來臨，若政黨出現輪替，相關政策能否延續等。
東協電動車生態系成型中 業者投入停看聽
至於東協，2023年5月東協領袖於第42屆ASEAN Summit宣布共建Reginal Electric Vehicle Ecosystem，將合作開發、制訂標準、共建生態系等，範圍涵蓋電動車及零組件、充電基礎建設、電池再利用與回收等。其中，泰國預期將成為電動車生產重鎮，而印尼打造車用電池產業鏈。
陳一帆指出，值得注意的是，目前泰國境內暢銷的BEV多數來自中國。2022年起，泰國政府以交換條件的形式，提供特定車廠降低進口關稅與消費稅、購車補貼等優惠，獲得整車（CBU）進口優惠與補貼的車廠，隔年須在泰國組裝同等數量的BEV。而此優惠政策的確成功帶動泰國BEV銷量成長。
此外，PTT、EA等泰國企業布局也涵蓋電池生產、整車組裝、充電服務等。印尼則憑藉自身礦產優勢，吸引國內外廠商投資設立鎳開採與精煉廠，並以政府之姿力促廠商從冶煉延伸至電池製造。
最後，陳一帆同樣列舉四大泰國與印尼電動車供應鏈發展潛在變數，包含深耕東協多年的日廠態度為名，恐怕拖累東協電動車產銷，包含Powertrain、智慧座艙等電動車中游供應鏈環節有待加強，東協多數國家經濟水平偏低，消費者是否能夠負擔電動車；在美國IRA、印尼非美國FTA貿易夥伴等條件影響下，電池材料與電芯是否失去國際競爭力等。